Las seis «espada» de Miguel Indurain

Estas son las historias de las «Espada», la icónica bicicleta de Miguel Indurain

Ésta es la historia de la «Espada», la maravilla que un día idearon para Miguel Indurain volara en el récord de la hora y quedó para siempre…

En el podio de Burdeos de la antepenúltima etapa del Tour de 1993, un joven británico llamado Chris Boardman, es invitado a subir a saludar al maillot amarillo, Miguel Induráin, ya con síntomas de un proceso gripal, que está a las puertas de conquistar su tercera corona consecutiva en la ronda francesa.

El joven británico acaba de batir el récord mundial de la hora en el Stadium de Bordeaux Lac, el velódromo situado entre el río Garona y un gran lago al norte de la capital de los viñedos, dejando la marca en los 52,270 kilómetros.

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Esa misma tarde, en el TGV que conduce a la caravana del Tour a las puertas de París para afrontar la última contrarreloj, aquella en la que un Induráin ya enfermo, claudicó por primera vez desde 1991 en una crono del Tour ante un pletórico Tony Rominger, José Miguel Echávarri, sentado al lado de su corredor, le explica, a través de un ejemplar de l’Équipe que cuenta la hazaña de Boardman, los intríngulis del Récord de la Hora: la postura, la bicicleta, la cuerda del velódromo, la aerodinámica, el seguir la línea negra, la mitología de una prueba presente en el palmarés de los más grandes…

Induráin observa y escucha con atención a su director de siempre.

Piensa, levanta la cabeza y la gira con una mirada perdida por la ventana hacia las Landas francesas, quizás soñando en alcanzar algún día ese hito para satisfacer una ilusión que su director tuvo desde que le conoció, cuando era un corredor más percherón y no se vislumbraban límites a su potencial físico.

Si Moser ha batido el récord, Miguel lo batirá algún día”, predijo Echávarri en 1985.

Un año después, tras dar la vuelta de honor a los Campos Elíseos por cuarta vez consecutiva, el tetracampeón se ve con fuerzas para intentarlo: “Oye, que si hay que hacer el récord, yo lo hago con la forma del Tour ¿eh? Yo no me preparo otra vez”, le dice a Echávarri que el primero de agosto de hace 26 años sale escopeteado en coche hacia Treviso con su mecánico Enrique Sanz, para que Giovanni Pinarello y su primogénito Fausto, terminen de diseñar y fabricar la bicicleta con la que Induráin tendría que intentar batir el récord, después de haber realizado alguna prueba aerodinámica en el túnel del viento a comienzos de esa temporada.

Empieza así un mes frenético de pruebas, ajustes, comprobaciones, selección de materiales, gestión logística, viajes de Pamplona a Treviso, de Treviso a Alessandria –al laboratorio en que se ensamblan los chasis de los coches Bugatti y donde nace la montura final–, de Treviso a Orcoyen, de Orcoyen a Tafalla –donde Induráin prueba el prototipo final en el velódromo navarro dando su visto bueno–, para que la nueva bicicleta, a la que llaman “Espada”, esté a punto con el tiempo justo de realizar algunos tests de adaptación sobre la madera de Camerún del velódromo de Burdeos.

La bicicleta, que si bien no fue muy revolucionaria –en los JJOO de Barcelona dos años antes el propio Boardman utilizó un diseño muy parecido–, es el emblema del acontecimiento deportivo del año 94 en España.

Induráin está a la altura y bate el récord de la hora el 2 de septiembre en Burdeos, un cuarto de siglo largo ya de tal gesta, alcanzando los 53,040 kilómetros en una hora, con apenas dos semanas de adaptación a la pista.

 

Un año después, en Bogotá, y tras los inolvidables campeonatos del mundo de Colombia, lo vuelve a intentar sin éxito en altitud, encima de una nueva versión de la “Espada” que se renombra como “Espada IV”.

Tanto en 1995 como en 1996, Pinarello adapta el cuadro a la carretera para que Induráin, seguramente muy a su pesar, pues siempre ha rendido mucho mejor con bicicletas más convencionales, la utilice en las contrarrelojes como un incomparable escaparate comercial.

Justo en estos días de hace 25 años nació la “Espada” convirtiéndose en un símbolo de la historia de Induráin.

Pero, ¿cuántas “Espadas” hizo Pinarello?

¿Dónde descansan esos cuadros diseñados por ingenieros de Lamborghini y hechos cada uno con dos capas de carbono unidas con nido de abeja y cola?

Pinarello construyó seis “Espadas”.

La primera es con la que Induráin batió el récord en Burdeos en 1994 justo hace 25 años.

Esta bicicleta se encuentra en la sede de Pinarello en Treviso, y se suele utilizar en eventos o exposiciones de ciclismo o de la propia marca a nivel internacional.

Antes, durante años, estuvo presidiendo la histórica tienda y primer taller de Pinarello en el casco antiguo de Treviso, donde el legendario y entrañable Giovanni Pinarello, ya aquejado por el alzheimer, hacía su visita diaria a la tienda mientras contemplaba su “Espada” como tratando de desafiar a esta cruel enfermedad.

La bicicleta conserva el sillín que se utilizó y el manillar con tres tubos de aluminio que Enrique Sanz construyó cuando Induráin descartó el inicial de carbono, espectacular, en forma de ala delta de Italmanubri.

El precioso plato Campagnolo fue reemplazado con los años por uno convencional, las ruedas sustituidas por las de repuesto ya que las que se utilizaron en Burdeos se repintaron y montaron en la nueva “Espada” del intento de Colombia un año después, y los pedales Time blancos se cambiaron por los famosos Time equipe pro magnesium de color rojo de 1997.

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La segunda “Espada” que se fabricó fue la de repuesto tanto del récord de 1994 como del intento de 1995.

Para el asalto colombiano se repintó el cuadro con el nuevo diseño y se vistió con todos los componentes actualizados, tal cual se conservan en la actualidad.

Esta “Espada”, que nunca fue utilizada por Induráin, se ubica en la sede de Pinarello España en Noaín, exhibiéndose en diferentes eventos en España, como en la marcha cicloturista del pentacampeón navarro que se celebra cada julio.

La tercera “Espada” es la que, en 1995, Pinarello adaptó para su uso en carretera.

La geometría es casi idéntica de la del récord del 94 con alguna diferencia significativa como el acabado afilado de la parte superior trasera del cuadro.

Con esta bicicleta Induráin disputó varias cronos en 1995, testeando diferentes manillares y posturas: en la Midi Libre, en el Dauphiné Liberé, donde se impuso en la crono de Tain-Hermitage, o en la contrarreloj de Seraing del quinto Tour donde ganó por escasos 12 segundos.

Siempre se le vio incómodo sobre ella pareciendo limitar su potencial físico.

Esa bicicleta, tal cual la empleó en la crono de Seraing, con la rueda Campagnolo Shamal delantera blanca, el mismo manillar que acabó siendo una tortura en aquella crono, la misma rueda lenticular Campagnolo Ghibli con el logo de Banesto, el sillín Pro Team 95 de Selle Italia negro y gris y el resto de componentes (excepto los pedales Time equipe pro magnesium que fueron reemplazados por unos rojos del mismo modelo), descansa en la factoría de Pinarello en Treviso.

La cuarta “Espada” fue la suplente para las cronos de las temporadas de 1995 y 1996, y se expone en el museo olímpico de Barcelona, con los componentes empleados en 1996, incluido el nuevo manillar Italmanubri.

La quinta “Espada” también llamada “Espada IV” es la utilizada por Induráin en la cuerda de cemento del velódromo Luis Carlos Galán de Bogotá en el intento en altitud que fracasó a la media hora por tantos motivos.

Supone una evolución de la primera en cuanto al manillar, horquilla y tirante trasero más aerodinámico.

Salvo los pedales (los grises del intento se reemplazaron por los blancos Time equipe pro magnesium), es la misma empleada por Induráin durante aquella fría madrugada de octubre, y está en las oficinas centrales de Pinarello en Treviso.

Las ruedas de esta bicicleta son las mismas que Induráin utilizó en Burdeos pero con otros colores.

Y la sexta “Espada”, con la que Induráin ganó varias cronos en 1996: Vuelta Aragón, Bicicleta Vasca, Dauphiné Libéré, así como con la que disputó el prólogo y la penúltima etapa del Tour de 1996, es una bicicleta que hasta 2017 el navarro tenía en Pamplona, cerca de su domicilio, en una bajera, su santuario personal e intransferible, en donde conserva, además de maillots y otros recuerdos almacenados discretamente en cajas, todas las bicicletas (de ruta y de contrarreloj) de sus Tours y Giros victoriosos debidamente colgadas y marcadas por él mismo con un rotulador en la parte baja de cada cuadro, para saber en qué carrera las utilizó.

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Actualmente la sexta “Espada” se puede contemplar en el Rafa Nadal Museum Xperience, en Manacor, tal cual la utilizó (excepto la rueda Campagnolo Shamal delantera, reemplazada por un modelo Shamal de 1993) en la última contrarreloj que disputó en el Tour entre Burdeos y Saint-Émilion, de nuevo rodeado de viñedos, y en donde fue segundo, con un manillar mucho más ergonómico con el que podía aprovechar mejor toda su potencia.

Por Carlos Tigero, autor del libro «La Estela de Miguel«

La Het Nieuwsblad de Ian Stannard: La mejor jornada ciclista en años

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Ian Stannard deja la competición

El relevo natural se impone en Grenadier, antes Ineos, anteriormente Team Sky, e Ian Stannard cuelga la bicicleta.

Una nota de media mañana del equipo resume los motivos, una artritis reumatoide ha precipitado los acontecimientos, y es que hablamos de un corredor que ha estado con Brailsford desde el inicio de los inicios, desde 2010.

Las dos Het Nieuwsbald y un podio en la memorable París-Roubaix de 2016 son las perlas de su palmarés, pero dos escenas nos marcan de este artífice de la época dorada del ciclismo británico.

Su forma de trabajar al frente del pelotón, con una presencia física e intimidación importantes y la Het Nieuwsblad que ganó entre tres Quick Step, la carrera de las carreras…

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La segunda Het Nieuwsblad de Stannard figura entre los momentos top de las primaveras recientes

Cuando aquel cuarteto (Boonen, Terpstra, Stannard y Vandenbergh)  entraba en Gante para jugarse la primera gran pieza de la primavera de 2015, la Het Nieuwsblad, pocos esperaban un desenlace así.

Eran cuatro, lo dicho, Ian Stannard, dorsal uno en la espalda, el año anterior se había impuesto a Greg Van Avermaet en un sprint a dos, agónico, sucio. 

Ian Stannard, dorsal uno de la Het Nieuwsblad en la espalda, 27 años, ciclista del condado de Essex, producto cien x cien Team Sky, un equipo cuyo poder rara vez excedía el límite de las piedras.

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Alrededor suyo tres Quick Step, salientes de una brutal criba, como brutal estaba siendo la carrera. 

Capitaneaba la armada Tom Boonen, el rey sol, por quien se podían arruinar estrategias y coherencia en la carretera.

Lefereve quería a Tom en lo alto del podio de la Het Nieuwsblad, con los años la única «major» que no estuvo en su palmarés.

Y para ello no escatimó en ceñir a Niki Terpstra y Stijn Vandenbergh al propósito de Tomeke.

Craso error, por que ese Boonen no era el de tres años antes, cuando ganó casi todo, salvo la mentata Het Niuewsblad, ni siquiera el que nos pondría de pie en la Roubaix del año siguiente, cuando Hayman arruinó la fiesta.

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Stannard se puso a ello, peló uno a uno a los integrantes del mejor equipo del planeta en estas lides, y en la recta acabó con la suerte de Niki Terpstra, un auténtico negado en llegadas a dos.

Esta corrtísima Ian Stannard no figuraba en la primera línea para la Het Nieuwsblad, pero aquella obra permanece perenne en la memoria del buen aficionado.

Imagen: Ciclismo a fondo

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«La carrera contra la Stasi» desnuda el ciclismo del otro lado del telón

En «La carrera contra la Stasi» el ciclismo se mueve entre asuntos del corazón y de estado

Hoy, 3 de noviembre, sale a la venta LA CARRERA CONTRA LA STASI, un libro que nos acercará al ciclismo del bloque del Este. Escrito por el periodista británico Herbie Sykes, su autor obtuvo el British Sports Book Awards por este trabajo en la categoría de mejor libro de ciclismo del año 2015, y ahora ya podremos disfrutar del mismo en castellano gracias a la traducción de la editorial Libros de Ruta.

En el libro, que combina testimonios directos de los protagonistas con reproducciones de documentos reales de la Stasi, cartas personales y extractos de la prensa de la época, se narra la historia de Dieter Wiedemann, un ciclista que formaba parte de la selección de la RDA comunista que disputaba la Carrera de la Paz en los 60. Héroe local, conoció a una chica del otro lado de la frontera y huyó a la RFA capitalista, donde compitió varios años en profesionales llegando a debutar en el Tour de Francia.

SINOPSIS

Cuando el telón de acero dividía Europa, Dieter Wiedemann era un héroe del deporte en Alemania Oriental. Alcanzó el podio de la Carrera de la Paz, el equivalente al Tour de Francia del bloque del Este, que era a su vez otra muestra de la supremacía del socialismo sobre el “fascista” Occidente.

Sin conocimiento de las autoridades, Dieter se enamoró de Sylvia Hermann, una chica del otro lado del muro. La doctrina socialista establecía que ambos pertenecían a “clases enfrentadas”, y como famoso deportista que era, cada paso que daba era estrechamente vigilado por la Stasi. Pero aborrecía su ideología y vio en Sylvia su única opción hacia la libertad. A pesar de que era consciente de que podría ser un juego mortal, decidió jugar al gato y al ratón y planeó su fuga.

En 1964 fue enviado, por primera y única vez a Alemania Occidental. Era para disputar una prueba clasificatoria para los Juegos Olímpicos de Tokio de 1964, pero en lugar de correrla cometió la mayor de las traiciones que se podían realizar al régimen socialista. Dieter Wiedemann, icono del deporte y peón soviético, desertó para cambiarse de bando.

Mientras Wiedemann completaba su sueño de competir en el Tour de Francia, su deserción causó un gran escándalo. La Stasi intentó “repatriarlo”, con horribles consecuencias tanto para él como para los familiares que dejó atrás. Más de cincuenta años después y veinticinco años después de la caída del muro de Berlín, Dieter Wiedemann decidió que había llegado el momento de contar su historia. A través de su testimonio y de otras personas involucradas, y buceando en los archivos de la Stasi, que le habían acosado durante casi medio siglo, Herbie Sykes nos descubre una increíble historia. Una historia de amor y traición, de las locuras del corazón durante la guerra fría y de la carrera ciclista más grande del mundo.

AUTOR

Herbie Sykes es un periodista deportivo, historiador y autor de libros como The Eagle of Canavese, sobre Franco Balmamion, Maglia Rosa: Triumph and Tragedy at the Giro d’Italia y Coppi: Inside the Legend of Campionissimo. Sykes vive en Turín, y escribe para numerosos medios especializados en ciclismo y otros deportes. Precisamente, acaba de publicar el libro Juve!, la historia del famoso club de fútbol de la ciudad donde reside.

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KAS, de vuelta al ciclismo

La Vuelta 2020 recupera la presencia de KAS en el ciclismo

KAS regresa al ciclismo como proveedor oficial de la Vuelta Ciclista a España 2020 que arrancó ayer y recorre el norte del país de este a oeste. “La vuelta a La Vuelta” se produce en una edición con marcado acento norteño que coincide con el espíritu del refresco de origen vitoriano. La marca de Grupo PepsiCo retoma así su larga relación con este deporte rememorando el legado del mítico equipo KAS para la historia del ciclismo español.

La apuesta por apoyar #LaVuelta20 llega 32 años después de la retirada del equipo ciclista KAS, aunque el tiempo no ha borrado la huella que la empresa de refrescos local dejó en el ciclismo, ni la memoria de varias generaciones de españoles que se convirtieron en aficionados del deporte de dos ruedas.

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Pese a que esta edición de La Vuelta Ciclista a España se celebra sin público debido a la COVID 19, KAS ha querido compartir con todos los aficionados la ilusión de estar de vuelta. KAS, el refresco de origen local desde 1956, ofrecerá la oportunidad de disfrutar la experiencia de #LaVuelta20 de la mano de Iván Mariñas deportista y duelista de MasterChef. El invitado vivirá una etapa de La Vuelta en primera persona, un pase único en el que será acompañado por el coruñés para sentir la emoción de la carrera desde dentro. El afortunado o afortunada podrá seguir al pelotón desde el coche oficial de La Vuelta y disfrutará del privilegio de sobrevolar la etapa en helicóptero y presenciar la llegada a meta de los ciclistas.

Este regreso, sin embargo, abre un nuevo capítulo en su historia que va más allá de la nostalgia. “Para nosotros estar de vuelta significa seguir construyendo sobre la herencia local y el arraigo de la marca al norte. Un hito con el que KAS renueva el apoyo a un deporte que consideramos muy de aquí, y por consiguiente, muy de KAS”, apunta Natalia Suazo, Directora de la Categoría de Bebidas para el Suroeste de Europa.

El equipo KAS nació en Vitoria en 1958 de la mano de la familia Knörr, propietaria por aquel entonces de la empresa de refrescos. El equipo despuntó enseguida y a sus primeros éxitos le siguieron tres décadas de competición que lo convirtieron en un auténtico referente en el ciclismo español. Pero quizá el legado más notable del mítico equipo fue el impulso social que despertó la afición en torno a la bicicleta de muchos españoles. Un legado que sigue vivo a día de hoy en el imaginario colectivo de muchos deportistas, ciclistas, jóvenes y mayores que se emocionaron con los éxitos del KAS como si fueran propios y entendieron el potencial del deporte español ya en la pasada mitad del siglo XX.

Bajo el maillot de la marca de refrescos han corrido ciclistas tan emblemáticos como Federico Martín Bahamontes, Julio Jiménez, José Manuel Fuente, Txomin Perurena, José Pesarrodona o Sean Kelly, todos ellos de profundo impacto en la memoria del aficionado español e internacional.

Con este patrocinio, KAS reivindica su espíritu local ligado al norte en la edición de La Vuelta que atraviesa en su séptima etapa (27 octubre) el lugar que vio nacer a la marca de refrescos vasca. Tierra que ha moldeado el carácter de KAS y esa pasión por el ciclismo tan del norte; porque es indudable que ¡hay algo de KAS en el norte!

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Una historia que viene de los años cincuenta…

Todo comienza a finales de 1950 de la mano de la familia Knörr, aficionados al ciclismo y dueños de la fábrica de gaseosa de Vitoria El As. A raíz del lanzamiento de dos nuevos refrescos de naranja y limón, añaden la K de su apellido al nombre (K-As) y deciden patrocinar un equipo ciclista. El equipo obtiene sus primeros resultados rápidamente y se hace con los servicios del primer ganador español del Tour de Francia, Federico Martín Bahamontes. Durante sus primeros años de existencia, KAS se embolsa etapas en la Vuelta España, su primer podio (de la mano de José Segú) y numerosas victorias en el circuito nacional (Subida al Naranco, Vuelta a Andalucía o Clásica a los Puertos, entre otras).

Será en los años 60 cuando el equipo se convierta en el auténtico referente del ciclismo español, tanto por sus logros en la Vuelta (tres podios consecutivos entre 1966 y 1969, con victoria general de Patxi Gabica incluida) como en Europa. A partir de 1964 KAS llenaría su vitrina de trofeos internacionales: la prestigiosa Milán-Turín gracias a Valentín Uriona; etapas en Dauphiné y Giro de Italia; y variadas victorias en el Tour, muchas de ellas obtenidas por uno de los corredores más memorables de la estructura, Julio Jiménez.

Los 70 marcarían el punto culminante de un equipo ya entonces sinónimo de España y ciclismo. Corredores como Vicente López, José Pesadorrona y muy especialmente Txomin Perurena y José Manuel Fuente dominarían el calendario nacional y competirían con los mejores en el Tour de Francia y en el Giro de Italia. Fuente, en particular, ganaría dos Vueltas y subiría al podio de las pruebas francesas e italianas, insertando el nombre de KAS en la historia más selecta del deporte.

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Tras dos décadas de andadura y centenares de triunfos en su haber, la primera etapa del equipo KAS llega a su fin en 1979. Aquel año la dirección del equipo contrata a múltiples corredores europeos (Van Impe y Criquelion a la cabeza) que obtienen notables victorias durante la temporada, insuficientes para mantener el equipo a flote. La desaparición de KAS supuso un trauma para el aficionado español, acostumbrado como estaba a su omnipresencia y competitividad en todas las carreras del calendario, muy en especial en La Vuelta.

Pero quizá el legado más notable del KAS fue el impulso social que logró crear afición en torno a la bicicleta y marcó un antes y un después para esta disciplina en España. Gracias al equipo y a su marcado espíritu local, fueron muchos los que se lanzaron a pedalear, a seguir, a escuchar, a aplaudir y a encumbrar el ciclismo. Un legado que sigue vivo a día de hoy en el imaginario colectivo de muchos deportistas, ciclistas, jóvenes y mayores que se emocionaron con los éxitos del KAS como si fueran propios.

Aquel KAS, paradigma del ciclismo vasco y símbolo absoluto del pelotón español, regresaría fugazmente entre 1986 y 1988, ya como patrocinador de otra estructura y con un acento más internacional. La estrella de aquel equipo, Sean Kelly, obtendría triunfos tan recordados como la París-Roubaix, la París-Niza, la Milán-San Remo y, cómo no, una ansiada Vuelta a España de 1988 que hasta entonces le había sido esquiva. KAS volvería así a escribir con letras de oro la historia del ciclismo. Una a la que regresa ahora de la mano de su carrera fetiche: La Vuelta.

El Stelvio, un puerto de época imperial

Las herraduras del Stelvio vienen del imperio austrohúngaro

El Giro 2020 se va a jugar en gran parte en lo que pase entre el Stelvio y Laghi di Cancano con la sensación que nadie está por encima del resto de forma clara…

En todo caso el Giro va a tocar el cielo, el Stelvio, y el espectáculo va a ser tal, que merece la pena irnos a los inicios de los inicios de la montaña en el ciclismo.

Cuando el ciclismo quiso hollar las cumbres para gloria suya, pensó en las que hoy entendemos como grandes de todos los tiempos.

Aún resuenan aquellas palabras de Lapize: “Sois unos asesinos”.

Los destinatarios de tales soflamas fueron los organizadores del Tour que quiso pisar por primera vez los caminos pirenaicos.

Los improperios de Lapize eran lógicos.

Años de miseria exacerbada, en una Europa en puertas de su primera gran guerra.

Las carreteras no eran tales, eran pistas minadas de pedruscos como bidones y heces de ganado.

Se cubrían distancias inhumanas, además salpicadas de estos colosos.

Aquello no era ciclismo, era una tortura de diez horas un día sí y al siguiente también hasta que el cuerpo o la máquina dijeran basta.

Sin embargo aquello causaba estupor entre el público, era la moda, el perenne encanto de lo nuevo.

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Hace unos años pude asistir a una interesantísima charla que presentaba un libro sobre la bicicleta desde el punto de vista de los ingenieros de puertos y caminos.

La edición del mismo, más de 300 páginas en encuadernado de tapa blanda, ancho lomo americano y paginado de perfecta calidad del mismo corrió a cargo de varios miembros del Colegio barcelonés de tal insigne profesión bajo el yugo de la pasión de la bicicleta.

Entre otros temas de extraordinaria profundidad, fui al de los puertos de montaña.

Entendía que como ingenieros de puertos tenían algo que decir.

Y lo hicieron:  Dedicaron un capítulo que llevaba por nombre «¿Por qué los puertos suelen tener un 7% de desnivel medio?»..

Hay una explicación: su fecha de construcción.

Los puertos modernos contemplan ese desnivel, los anteriores no suelen respetarlo.

Actualmente tenemos puertos que siguen el mismo trazado original: Aubisque, Tourmalet, Izoard, La Madeleine, Pailères,… todos sobrepasan el siete por ciento, pues en su caso fueron trazados en el siglo XIX.

A finales del mentado siglo, ya se empezaba a hablar de racionalizar los porcentajes.

En el artículo titulado “Determinación de la pendiente máxima que conviene para salvar grandes alturas en las carreteras” la Revista de Obras Públicas iluminaba sobre la cuestión.

Se atisbaban puertos con tramos del ocho por cierto separados por breves “descansillos”.

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Las carretas tiradas por mulas y los incipientes coches necesitaban estas facilidades si no querían despeñarse cuesta abajo y marcha atrás.

En estos parámetros se ubican Hautacam, Luz Ardiden, Plateau de Beille,…

Y sí.

El Passo dello Stelvio se instala entre los primeros

Su construcción es una obra de ingeniería formulada hace poco menos de doscientos años.

Urgía conectar el Imperio Austrohúngaro con la Lombardía.

La fábrica, ideada por Carlos Donegani,  despierta tantos halagos como su dureza e innegable atractivo paisajístico y legendario, estas rampas las doblegó Fausto Coppi.

Sus 48 curvas de herradura por el eterno valle aupadas sobre sillerías empedradas de mampostería causan furor entre los fotógrafos.

Su trazado unía las ciudades de Bormio y Pratto Stevio, o lo que es lo mismo la Lombardía y el Trentino por cuestas cuyo desnivel supera los 1800 metros.

Hoy esa conexión se hace por modernos túneles y el puerto ha quedado como un gran parte temático natural y al aire libre de la épica ciclista y humana, pues por aquí se vieron enormes combates de la primera Guerra Mundial, esa que dicen enterró los grandes imperios, pero a la que sobrevivió el Stelvio.

Para este artículo he necesitado la ayuda del libro “La ingeniería en la bicicleta” de Fundación Esteyco y especialmente el capítulo firmado por un loco de la bicicleta, Oriol.

Selle Italia, una historia en 25 Giros

La suerte de Selle Italia en el Giro lleva el apellido de Merckx, Hinault, Gimondi, Indurain, Contador…

El Giro de 1965 fue una carrera de más de 4100 kilómetros que empezó en Marino, cerca de Roma, a los pies de Castel Gandolfo y su mítico lago Albano, y finalizó 22 días después el Florencia.

Allí en la cuna del renacimiento, Vitorio Adorni lograba su primer y único Giro de Italia, una empresa que firmó con solvencia, más de once minutos sobre el eterno segundón de la época, Italo Zilioli, un turinés moreno, robusto y angulado que tuvo el infortunio de convivir con grandes monstruos del tipo Anquetil, Motta o el propio Adorni, con su elástica celeste del Salvarani, sus ojos saltones, rostro afilado y un palmarés abultado en Italia y redondeado con el Mundial del 68.

Montaba Adorni sobre un sillín que traía sobre sí una longeva historia, montaba un Selle Italia

Fundada a finales del siglo XIX, Selle Italia nació en la fiebre del coche y la necesidad de asientos para el viaje.

Emplazada ya en el Véneto, la empresa empezó un camino de oro en el ciclismo, con modelos que en los ochenta se convirtieron en los primeros anatómicos de la historia, formando parte activa del éxito de muchos campeones.

Con Vitorio Adorni inició el romance de Selle Italia con el ciclismo, un libro de récords, pues en el presente, la firma italiana ha sido el sillín de veinticinco maglias rosas, veinticinco triunfos que firman gran parte de los mejores ciclistas que han competido en la llamada carrera más bella del mundo.

En la cima están los cinco Giros que ganó Eddy Merckx desde 1968 a 1974 en el ciclo de mayor dominio de un ciclista en la carrera rosa.

Un ciclo que quisieron imitar el gran compañero de Adorni, Felice Gimondi, quien se hizo con tres entorchados en Milán, los mismos que el francés Bernard Hinault, el último en 1985, el año que firmaría su doblete con el Tour, las dos últimas grandes que ganaría.

Prudencio y Miguel Indurain JoanSeguidor

Una leyenda que comparten Indurain y Contador

Selle Italia también fue partícipe del éxito de los dos ganadores españoles en el Giro de Italia.

En 1992 Miguel Indurain marcó el inicio de su reinado, en tiempos del Titanium, un sillín en la equidistancia de la ligereza y resistencia. Al año siguiente repetiría Miguel, otra vez antes de ganar el Tour de Francia.

Alberto Contador desembarcó por primera vez en el Giro el año 2008, tiempos en los que el carbono ya había entrado en los sillines. El madrileño ganaría el Giro en su estreno, y siete años después. 2015, cuando Selle Italia ya había puesto en marcha su sistema de personalización perfecta de sillines con el programa idmatch.

La galería de 25 Giros de Italia en Selle Italia la completan una amalgama de ciclistas que incluyen campeones eternos como Fignon o Pantani, finos estilistas del tipo Menchov, efímeras estrellas tal como Garzelli o Berzin, veteranos que nunca cejaron estilo Chioccioli, la fuerza bruta de Moser, la clase de Battaglin y la sonrisa eterna de Michele Scarponi.

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La Flecha Valona que cambió el ciclismo

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Nada fue igual tras la Flecha Valona de 1994 y los azules haciendo pleno

La primera parte de los noventa se tiene como la época más oscura de la historia del ciclismo y muchos toman la Flecha Valona del 94 como el cénit.

No son pocos los testimonios que hablan de un ciclismo psicodélico, de corredores que no corrían, volaban, de cosas raras, de podencos hechos caballos de carreras,…

Testimonios no faltan.

Dos son elocuentes. Greg Lemond justifica parte de su declive por las dos velocidades de aquel ciclismo, un salto de rendimiento que apuntaba una sustancia cuyas siglas eran EPO. David Millar habla en su libro de sus primeras carreras como algo inalcanzable, no había ni roto a sudar que el pelotón ya les había dejado de rueda.

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#DiaD 20 de abril de 1994

En el año 94, la Vuelta a España seguía disputándose en abril.

En la antesala de la misma estaba el tríptico de las Ardenas, pero en orden diferente al actual. Una semana después de Roubaix, se corría la Lieja, luego la Flecha Valona y finalmente la Amstel, posteriormente vendría la Vuelta que en esa ocasión dominaría a placer Tony Rominger.

La Flecha Valona se presentaba como la reválida para Eugeny Berzin. El ruso de rubia cabellera había ganado en Lieja días antes y era la punta de lanza del potente Gewiss. Por nombres el equipo celeste copaba las apuestas, sin embargo, los italianos no querían ganar, querían sencillamente coparlo todo.

En el llano que precedía el muro de Huy, Berzin, que iba insultantemente fácil, tomaba unos metros sin que nadie osara seguirle, salvo sus dos compañeros Moreno Argentin y Giorgio Furlan. En la cima de Huy Argentin culminaba la masacre, siendo primero por delante de sus dos colegas.

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Ellos ruedan y nosotros nos quedamos. Hacen que ir en bici parezca sencillo, no necesitan ni preparar estrategia alguna” dijo Gérard Rué, el gregario de Miguel Indurain, preso de la incredulidad.

Los peores temores que circulaban por el pelotón se hacían realidad y las sospechas no tardaron en plasmarse cuando al día siguiente en una conversación entre Michele Ferrari y varios periodistas, en una pedanía de Lieja, el galeno afirmaba sin pudor:

Si yo soy ciclista y sé que hay una sustancia que mejora el rendimiento y otros la usan, yo también la utilizaría. La EPO no es mala, sólo lo es si abusas de ella, como si te atiborras de zumo de naranja”.

En efecto, el ciclismo de dos velocidades ya era un secreto publicado y público, la caja de pandora se había abierto, estallaría en pocos años…

Imagen tomada de www.vavel.com

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El Tour en Villard de Lans: ¿Alguien emulará a Laurent Fignon?

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En Villard de Lans Fignon salió a morder el Tour tras hundirse en el Ventoux

Etapa de recuerdos nítidos, Villard de Lans, un lugar que no es el más duro de los Alpes, ni el más conocido, pero que para los amantes del Tour es recordar ciertos tiempos y nombres.

La escapada de Fabio y Lucho, la de Roche y Perico, el amarillo de Perico, la crono de Breukink…

Villard de Lans fue un sitio clásico en los Tours a caballo de los ochenta y noventa, creo que desde entonces no se ha vuelto a prodigar, con esa silueta tan típica, una subida larga, un falso llano matador y el pico final.

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Traemos un extracto del libro de Laurent Fignon, «Éramos jóvenes e inconscientes«, narrando parte del Tour 1987, y en especial las etapas del Ventoux, la que gana Bernard en una cronoescalada que le debió dejar seco para lo que quedaba de carrera, y el final de Villard de Lans, donde el enfurecido rubio armó trisca de la buena, cabreado y frustrado por su hundimiento en el monte pelado.

A aquella fiesta se unieron otros, Perico, Mottet, Roche ante la debacle de Jeff Bernard….

En aquel Tour me sentía asfixiado. Hasta que llegó la muy famosa cronoescalada al Mont Ventoux. Cima mítica. Escenario de todas las representaciones ciclistas. Teatro majestuoso. Frontera simbólica norte-sur. Santuario en memoria de Tom Simpson. Es allí donde Jean-François Bernard llevó a cabo su conocida hazaña, cayendo entre lágrimas en brazos de su gurú, Bernard Tapie, nada más cruzar la meta. El patrón: padre y dueño, contando sus dividendos y centrando en su persona las cámaras del prestigio. El corredor: falso hijo y verdadero esclavo, firmando allí, en el altar de sus sacrificios, el apogeo de una carrera que llevaba en sus genes su propia decadencia antes de hora…

En aquella subida invadida por una multitud histérica yo había decidido poner toda la carne en el asador, absolutamente toda. Estaba concentrado, motivado, tenía sed de victoria. Desgraciadamente no pasó absolutamente nada. Mi golpe de pedal era el de un cicloturista. El vacío, la nada. Todo se aflojó de golpe. Demasiada emoción, demasiados problemas. ¿Qué más puedo añadir, aparte de exhibirme al desnudo? Resultado: 64 de la etapa, a casi 10 minutos de Bernard. Estaba consternado por mi rendimiento.

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Mi hijo había nacido el día antes.

Estuve a punto de irme para casa.

Durante la subida, algunos espectadores que conocían la noticia me gritaban: “¡Venga, papá!”. Aquello era violento. No avanzaba, iba sufriendo, era el Ventoux.

Al entrar en el minibús de meta me hundí. “No lo conseguiré”. Lejos de las miradas, lloré durante mucho rato.

Aquella tarde me crucé con un periodista en el hotel y me preguntó: “¿Bernard es su sucesor?”. Le contesté: “Eso quiere decir que usted ya me ha enterrado, ¿no?”. Él: “Igual sí”. Yo: “Entonces tengo un motivo más para demostrarle que se equivoca”.

Estaba en un estado de rabia absoluta. Tenía la clara impresión de que aquello era el fin, que ya no estaba en mi sitio. Más adelante me di cuenta de que, decididamente, tenía necesidad de tocar fondo antes de levantar cabeza. Profundizar en la angustia antes de remontar.

Tras el Ventoux y sus episodios hirientes de ninguna manera podía abandonar. Quería demostrar a todo el mundo que todavía podía asombrar. Estudiamos el perfil de la etapa siguiente y decidimos saltarnos el avituallamiento. Volvíamos a entrar en acción. Aquel día Bernard lo perdió todo. Sus compañeros de equipo quisieron llevarlo hacia delante inmediatamente, pero él, nada alterado, dijo que no, afirmando: “Hay tiempo para empalmar”. Grave error. Por delante se había formado una gran coalición…

Tour Villard de Lans

En un ataque de orgullo yo me había vuelto a encontrar con unas piernas más o menos decentes. Mi cólera se cebó también con aquellos malditos pulsómetros: apagué el mío para no ver más la información. La cosa me fue más o menos bien. Al día siguiente, en el Alpe d’Huez, acabé sexto. Y al otro día gané en La Plagne una etapa prestigiosa. No obstante, recuerdo que no rodé a fondo. A ver, no me merecía quedar totalmente fuera de juego en aquel Tour. A pesar de haber corrido muy mermado conseguí en París la séptima plaza de la general, con un retraso de 18 minutos: más o menos lo que perdí en las contrarrelojes. Mi regularidad en montaña había sido significativa.

Dos o tres días después de la etapa de los Campos Elíseos, tirado en un sofá, me pregunté seriamente sobre mi capacidad para volver a ganar el Tour…

Imagen: FB Le Mont Ventoux

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