Del #happyflower al Bicing y la bici eléctrica

Allá por la década de los ochenta, un puñado de locos con la estética happyflower propia de la época se manifestaba de forma esporádica por las principales arterias de Barcelona y otras grandes ciudades ataviados con máscaras antigas y pancartas reivindicativas para reclamar algo insólito en la España hija del desarrollismo: menos coches, menos ruido, menos polución y más espacios para la circulación de bicicletas. Esos pioneros en la lucha por ciudades menos agresivas con sus ciudadanos eran vistos como marcianos por sus coetáneos. Ellos simplemente aspiraban a unas urbes como Amsterdam, con miles de ciclistas y con una red de carriles bici que permitieran ir a todas partes a golpe de pedal. Lo que jamás podrían haber imaginado es que por lo menos parte de ese sueño se iba a hacer realidad gracias a flotas de bicicletas públicas financiadas por la administración y a la bici eléctrica.

Los ciclistas debemos ser sinceros. Pese a que todavía queda un largo camino que recorrer para parecernos a Amsterdam o Copenhague tanto en infraestructuras como en conciencia cívica, si miramos atrás a la fuerza tenemos que reconocer que hemos avanzado mucho. Hoy es más fácil y seguro desplazarse en bicicleta por la ciudad, y una parte importante del mérito se lo debemos a quienes protagonizaron esas primeras luchas, pero también a la bicicleta pública.

Allá por 2007, cuando Barcelona se disponía a poner en marcha el Bicing, Pere Cahué, alma mater de la tienda Probike, me confesaba su tranquilidad e incluso alegría por lo que consideraba una iniciativa que a la larga le beneficiaría. Mientras la mayoría de tenderos veían la iniciativa del ayuntamiento como una competencia desleal y estaban convencidos de que les iba a perjudicar, el dueño de una de las tiendas de referencia del estado pronosticaba el empujón que eso iba a suponer para la bici urbana. Habría más bicis en la calle, las condiciones para pedalear por Barcelona mejorarían y muchas personas que se habrían iniciado con el Bicing acabarían comprándose una de más calidad para usarla cómo y cuando quisieran.

Pese a los agoreros augurios sobre el futuro de la bici en Barcelona («no es una ciudad para bicis», «tiene demasiadas subidas», «esto no es Amsterdam»…) el Bicing tuvo un éxito espectacular. El primer año llegó a los 130.000 abonados y el segundo superó los 190.000, para estancarse luego en unos 120.000.

Dejemos clara una cosa. Los sistemas de bicis públicas no consisten en que el ayuntamiento financie las ganas de ir en bici de sus ciudadanos en su tiempo de ocio. El Bicing de Barcelona, el Sevici de Sevilla, el BiZi de Zaragoza o el BiciMAD de Madrid son un engranaje más del ecosistema de transporte público de una ciudad y como tal debe ser considerado, lo mismo que su coste económico. Las críticas que a veces se hacen a las pérdidas que genera su explotación son incompletas si se omite la barbaridad de millones -que nadie discute- que cada año las instituciones deben invertir en mantener o ampliar una red de metro o autobuses.

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Las subvenciones a la compra de bicicletas eléctricas son un segundo paso para facilitar el acceso de los ciudadanos a un vehículo que para los ayuntamientos supone más ventajas que inconvenientes. A saber: libera espacio en vagones de metro y autobuses, desestresa el tráfico, es silencioso, no contamina, ocupa un espacio mínimo, mejora la salud de los ciudadanos…

Las subvenciones que conceden el gobierno vasco o los municipios del Área Metropolitana de Barcelona han funcionado razonablemente bien. Todo lo contrario que los planes PIMA Aire y Movea que actualmente otorga el ministerio de Industria. La tramitación de las ayudas de 200 euros concedidas por el Estado son un verdadero suplicio para los tenderos y en menor medida para los compradores, tienen unos fondos muy limitados y se aplican por igual a una bicicleta destinada a desplazarse por la ciudad o a practicar MTB. No tiene ningún sentido que entre todos paguemos parte del coste de un vehículo que se utilizará para salidas dominicales por el monte.

Todo es perfectible. En cualquier caso, la bicicleta eléctrica tiene un gran futuro en nuestras ciudades porque acorta las distancias sin esfuerzo y tiene un coste económico extremadamente competitivo frente a otras formas de transporte, sea privado o colectivo. Así que estimular su compra mediante subvenciones favorece a las personas que las van a utilizar, pero también al conjunto de ciudadanos.

Cada una a su manera, tanto la bicicleta pública como la bici eléctrica favorecen la movilidad en nuestras ciudades.

Por Gabriel Pernau, fundador de eBici.cat

INFO

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La inconcebible política de incentivos a la bicicleta

 Está a punto de lanzarse a nivel nacional la tercera edición del Plan “PIMA AIRE”. Se trata un plan propuesto por el gobierno para la renovación de vehículos con el fin de  reducir las emisiones de CO2. Esto nos afecta, y mucho, por ser la única subvención del estado para la compra de bicicletas, aunque eso sí, deben de ser bicicletas eléctricas y no cualquier tipo de bici eléctrica, por supuesto de unas marcas y modelos determinados.

La verdad es que no sé cómo ha afectado este plan al aumento de bicicletas eléctricas ya que en nuestra ciudad no es el tipo de bici que más se usa. De hecho dudo que la subvención mitigue el elevado precio de este tipo de bicicletas. No hay que ser un genio para ver que en ciudades como Barcelona o Madrid no son los lugares más adecuados para dejar atada en la calle una bicicleta de más de 1000€. Estimo que la inversión en candados estaría cerca  de lo que te dan como ayuda a la hora de comprarla. No habrá más ayudas, esto es todo. El resto va para carriles bici y bicicleta pública.

Si lo miramos con otros países de Europa, no hay color, por extraño que parezca van algo más avanzados en este tema.

Pero vamos a poner algunos ejemplos

En Bélgica, desde el 2006, pagan hasta 0,21€ por kilómetro a la gente que se desplaza a su trabajo en bicicleta. En los Países Bajos esa cifra es de 0,15€ por kilómetro. Los últimos en adherirse a este tipo de medida son los franceses que también están en el 0,20€.

En Inglaterra también pagan por ir en bici a trabajar, allí se cotiza la milla a 0,2 libras. Todo esto se gestiona a través de las empresas que tienen excepciones fiscales aplicadas directamente a los trabajadores que usan la bicicleta como medio de transporte.

Resulta que un ciudadano que se decanta por la bici para ir a trabajar  puede llegar a recibir unos 700€ anuales y esto supone un gasto, en el caso de Bélgica, de unos 43,4 millones de euros. Esto significa que hay mucho movimiento. Y además se calcula un ahorro aproximado de 5,6 millones de euros en sanidad, lo que tampoco está nada mal.

Se cree que los desplazamientos son de entre 4 y 7 kilómetros aproximadamente, distancia factible para cualquier persona sin la necesidad que sea un deportista sin necesidad de una bici eléctrica para recorrer estas distancias a menos que vivas en Andorra, donde no encuentras un llano a menos que quieras poner un campo de fútbol

Hay algunas asociaciones en España como ConBICI que luchan para que en el gobierno haya una persona que se dedique a preocuparse de todo lo referido a la bicicleta y se encargue de mediar con los ayuntamientos el acceso ciudadano a este medio de transporte. También se pretende influir en las decisiones a nivel de seguridad vial, sin embargo seguimos esperando ese alguien que los escuche.

Desde Barceloneta Bikes

Imagen tomada de www.aulamagna.com.es

INFO

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Para poder trasportar correctamente tu bicicleta con el embalaje NACEX BICIBOX, debemos tener en cuenta lo siguiente

– Se debe girar y desmontar el manillar

– Se deben desmontar los pedales y ruedas (una o las dos dependiendo del tamaño)

– Se deben proteger los elementos sensibles (cuadro, tijas) y aquellos que queden desmontados con papel burbuja o similar

– Introducir en la caja cuidadosamente evitando golpes y arañazos

– Transportar siempre en posición vertical