Madrid podría ser la capital mundial del cicloturismo

Madrid es una gran ciudad que, desde hace medio siglo y como tantas otras urbes, ha sido víctima de un crecimiento desordenado, sin planificación y en la que el urbanismo se ha diseñado pensando casi exclusivamente en el uso del vehículo privado. Esta situación ha provocado que sus calles se hayan deshumanizado hasta tal extremo que ahora resulta muy compleja la búsqueda de soluciones a este problema.

La mayoría de la gente suele escupir esa frase de «Madrid no es ciudad para bicis» y cerrar en ese instante cualquier debate sobre el uso de la bici en la ciudad, pero lo dicen de forma automática y sin reflexionar, porque es un mantra que tenemos instalado en nuestras cabezas y que se repite generación tras generación, incluso en boca de algún que otro retrógrado gestor que hemos padecido en la capital.

Sin embargo, los obstáculos reales no son tan grandes como estos prejuicios tan rancios que acumulamos. Las famosas cuestas de Madrid no son precisamente el Tourmalet, los días de lluvia son por lo general escasísimos, los inviernos son cada vez más suaves y el viento no está ni se le espera. Además, para poder pedalear sólo se necesita una bici y calles por las que circular.

De esta perogrullada nos hemos damos cuenta cada vez más personas y de ahí el gran aumento en el uso urbano de la bici que hemos experimentado durante la última década. A finales del s. XX era muy raro cruzarte con otra persona en bicicleta de camino al trabajo o a la universidad; hoy, aunque sigue siendo un modo de desplazamiento minoritario si lo comparamos con el resto, es habitual que te encuentres a decenas de «ciclantes» en tu recorrido habitual.

La ciudad, desde la perspectiva institucional, no tiene definida aún una política con resultados en torno a la bici. Si resumimos la gestión municipal de los últimos gobiernos, con Álvarez del Manzano se hicieron horribles aceras bici restando espacio al peatón y un anillo ciclista de uso recreativo y sin conexiones radiales; con Gallardón se inició un ambicioso Plan Director Ciclista que prácticamente acabó en papel mojado (salvo el gran avance de permitir a la bici circular por el centro del carril) y con Ana Botella surgieron -casi de forma accidental, eso sí- la bicicleta pública (BiciMad) y los ciclocarriles pintados en calzada.

El equipo de Ahora Madrid, a priori más sensible con la movilidad sostenible, ha municipalizado la gestión de BiciMad y ha iniciado la construcción de carriles bici en diversas zonas de la ciudad. La polémica ha surgido por la imposición de un diseño deficiente de estas infraestructuras con un falso proceso de participación que ha generado mucha confrontación también entre diferentes colectivos ciclistas.

No creo que las ciudades tengan que tener una política específica en pro de la bicicleta, más allá de las campañas de sensibilización y respeto, o algunos cambios en la normativa o en las señalizaciones que permitan, por ejemplo, girar a la derecha con el semáforo en rojo o utilizar algunas calles a contramano. La bici despegará cuando los gobernantes tengan por fin arrestos para meter mano al abuso del uso del coche. El día en que aparcar en cualquier lugar de la ciudad resulte caro y dificultoso, o cuando no puedas cruzar la ciudad en línea recta de este a oeste y de norte a sur con tu coche y a toda velocidad… ese día descenderá el número de vehículos privados y la ciudadanía retomará las calles, ya sea a pie, en bicicleta o en monopatín.

Una de las asignaturas pendientes de Madrid es bajar bicis a la calzada. Muchos ciclistas -o mejor dicho, «cicleatones»-, bien por miedo al tráfico o por desconocimiento, usan la acera en sus desplazamientos, invadiendo un territorio que debería ser sagrado para el peatón. La construcción en la década pasada de tanta acera bici también legitimó esta práctica aberrante que, por otra parte, es consentida y tolerada por los policías municipales y agentes de movilidad. De todas formas, nos podemos dar con un canto en los dientes porque no llegamos a los niveles de invasión en acera que sufren otras ciudades, como Sevilla o Pamplona.

Respecto a la convivencia con los conductores, ha mejorado muchísimo desde la implantación de BiciMad en la almendra central de la ciudad. El hecho de que un conductor se cruce cada día con decenas de ciclistas en su recorrido, hace por fuerza que adapte su conducción a un tipo de vehículo que hace años brillaba por su ausencia. Simplemente, la bici se ha hecho visible. De hecho, en cuanto sales de la zona de influencia de BiciMad, la agresividad de algunos conductores se hace evidente precisamente por esa falta de costumbre de compartir la calzada con las bicicletas.

Cualquier gran avenida que tenga tráfico denso y a gran velocidad es poco recomendable para circular en bicicleta, y en Madrid tenemos decenas y decenas de auténticas autopistas urbanas en pleno centro, muchas de ellas de un solo sentido y con cuatro o cinco carriles y miles de vehículos corriendo en busca de una «pole position» inalcanzable. Es un auténtico infierno para las bicis y en esas vías los ciclocarriles y los «sharrows» no sirven de mucha ayuda.

Afortunadamente, no sólo de grandes avenidas muere el madrileño. Aunque todos tenemos tendencia a utilizarlas cuando pensamos en un itinerario -sobre todo cuando empezamos a usar la bici en la ciudad-, tenemos a nuestra disposición miles de calles tranquilas y de un solo sentido por las que circular en bicicleta es todo un placer. En este tipo de vías los coches circulan a baja velocidad, no nos pueden adelantar porque no hay espacio para ello, hay menos atascos y por lo tanto menos humos. Cualquier persona que quiera ir de A y a B debería planificar su recorrido por estas calles, aunque dé más rodeos y pierda dos minutos de su valiosísimo tiempo.

Madrid aún no está muy preparada para acoger turismo en bicicleta tal y como se entiende en otros países con tradición cicloturista. Salvo el carril bici de Colmenar y alguna otra excepción menor, no existen grandes vías ciclistas interurbanas que conecten la ciudad con otras poblaciones. Por otro lado, transportar la bici en los trenes españoles de media y larga distancia es una labor tan difícil y desesperante, que hasta el santo Job se tiraría de los pelos, por lo que el cicloturismo solo se puede desarrollar a nivel regional y gracias a la red de cercanías, que sí permite el transporte de bicicletas en sus vagones en cualquier horario.

Si alguna vez se soluciona este «apartheid» de las bicis en los trenes y se calma realmente el tráfico dentro de la ciudad, Madrid podría ser capital mundial del cicloturismo. Sol, cañas, tapas y bicis… ¿qué más se podría pedir?

No obstante la ciudad ofrece multitud de rincones de lo más agradable para conocerlos en bicicleta. Usar cualquiera de las calles tranquilas de los barrios céntricos, muchos de ellos convertidos en áreas de prioridad residencial y, por tanto, con escasísima presencia de coches apestantes, se convierte en un placer para los sentidos. Pedalear por esas calles te hace olvidar a menudo que estás en el corazón de una ciudad de cuatro millones de habitantes.

El cambio de modelo en nuestros desplazamientos es irreversible. Tardará más o tardará menos, nos costará sangre, sudor y lágrimas, probablemente, pero no hay vuelta atrás. El futuro de la bici en Madrid es esperanzador, pero todavía tenemos que romper muchos prejuicios y ser valientes -y responsables- para recuperar el espacio que el coche nos ha usurpado en los últimos años.

Por Juan García Alberdi

Imagen tomada de http://www.sermundano.com

INFO

Santafixie Group es un grupo de tiendas online de bicicletas urbanas que promueve un estilo de vida saludable y reivindica el respeto por el medio ambiente.
Por eso, ha creado IN BIKES WE TRUST, un movimiento social con el que pretende fomentar el uso de la bicicleta más allá de utilizarla como mero transporte alternativo. Y ha empezado por los políticos, a los que va a proponerles cambiar sus coches oficiales por bicicletas: enviará bicicletas totalmente equipadas y gratuitas al Ayuntamiento de Madrid, si este se compromete a reducir la actividad de sus coches oficiales, utilizando las bicicletas como vehículo oficial para las distancias cortas.
Con esta medida se espera que Madrid se una a esta causa para conseguir así que la ciudad sea, cada día, más sostenible.

Del #happyflower al Bicing y la bici eléctrica

Allá por la década de los ochenta, un puñado de locos con la estética happyflower propia de la época se manifestaba de forma esporádica por las principales arterias de Barcelona y otras grandes ciudades ataviados con máscaras antigas y pancartas reivindicativas para reclamar algo insólito en la España hija del desarrollismo: menos coches, menos ruido, menos polución y más espacios para la circulación de bicicletas. Esos pioneros en la lucha por ciudades menos agresivas con sus ciudadanos eran vistos como marcianos por sus coetáneos. Ellos simplemente aspiraban a unas urbes como Amsterdam, con miles de ciclistas y con una red de carriles bici que permitieran ir a todas partes a golpe de pedal. Lo que jamás podrían haber imaginado es que por lo menos parte de ese sueño se iba a hacer realidad gracias a flotas de bicicletas públicas financiadas por la administración y a la bici eléctrica.

Los ciclistas debemos ser sinceros. Pese a que todavía queda un largo camino que recorrer para parecernos a Amsterdam o Copenhague tanto en infraestructuras como en conciencia cívica, si miramos atrás a la fuerza tenemos que reconocer que hemos avanzado mucho. Hoy es más fácil y seguro desplazarse en bicicleta por la ciudad, y una parte importante del mérito se lo debemos a quienes protagonizaron esas primeras luchas, pero también a la bicicleta pública.

Allá por 2007, cuando Barcelona se disponía a poner en marcha el Bicing, Pere Cahué, alma mater de la tienda Probike, me confesaba su tranquilidad e incluso alegría por lo que consideraba una iniciativa que a la larga le beneficiaría. Mientras la mayoría de tenderos veían la iniciativa del ayuntamiento como una competencia desleal y estaban convencidos de que les iba a perjudicar, el dueño de una de las tiendas de referencia del estado pronosticaba el empujón que eso iba a suponer para la bici urbana. Habría más bicis en la calle, las condiciones para pedalear por Barcelona mejorarían y muchas personas que se habrían iniciado con el Bicing acabarían comprándose una de más calidad para usarla cómo y cuando quisieran.

Pese a los agoreros augurios sobre el futuro de la bici en Barcelona («no es una ciudad para bicis», «tiene demasiadas subidas», «esto no es Amsterdam»…) el Bicing tuvo un éxito espectacular. El primer año llegó a los 130.000 abonados y el segundo superó los 190.000, para estancarse luego en unos 120.000.

Dejemos clara una cosa. Los sistemas de bicis públicas no consisten en que el ayuntamiento financie las ganas de ir en bici de sus ciudadanos en su tiempo de ocio. El Bicing de Barcelona, el Sevici de Sevilla, el BiZi de Zaragoza o el BiciMAD de Madrid son un engranaje más del ecosistema de transporte público de una ciudad y como tal debe ser considerado, lo mismo que su coste económico. Las críticas que a veces se hacen a las pérdidas que genera su explotación son incompletas si se omite la barbaridad de millones -que nadie discute- que cada año las instituciones deben invertir en mantener o ampliar una red de metro o autobuses.

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Las subvenciones a la compra de bicicletas eléctricas son un segundo paso para facilitar el acceso de los ciudadanos a un vehículo que para los ayuntamientos supone más ventajas que inconvenientes. A saber: libera espacio en vagones de metro y autobuses, desestresa el tráfico, es silencioso, no contamina, ocupa un espacio mínimo, mejora la salud de los ciudadanos…

Las subvenciones que conceden el gobierno vasco o los municipios del Área Metropolitana de Barcelona han funcionado razonablemente bien. Todo lo contrario que los planes PIMA Aire y Movea que actualmente otorga el ministerio de Industria. La tramitación de las ayudas de 200 euros concedidas por el Estado son un verdadero suplicio para los tenderos y en menor medida para los compradores, tienen unos fondos muy limitados y se aplican por igual a una bicicleta destinada a desplazarse por la ciudad o a practicar MTB. No tiene ningún sentido que entre todos paguemos parte del coste de un vehículo que se utilizará para salidas dominicales por el monte.

Todo es perfectible. En cualquier caso, la bicicleta eléctrica tiene un gran futuro en nuestras ciudades porque acorta las distancias sin esfuerzo y tiene un coste económico extremadamente competitivo frente a otras formas de transporte, sea privado o colectivo. Así que estimular su compra mediante subvenciones favorece a las personas que las van a utilizar, pero también al conjunto de ciudadanos.

Cada una a su manera, tanto la bicicleta pública como la bici eléctrica favorecen la movilidad en nuestras ciudades.

Por Gabriel Pernau, fundador de eBici.cat

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La bicicleta y la educación

Ayer miércoles, estuve hablando un buen rato, al calor de un café largo, con un joven emprendedor de la industria de la bicicleta que, hastiado de tantos palos en las ruedas, me espetó: “La gente no se da cuente que este país necesita empresas nuevas y guarderías”. La frase, contundente, toma sentido en el actual contexto  de crisis económica y  de valores, más grave aun, pues en la carencia de valores reside la base de gran parte de nuestros males.

La conversación viró por las trabas y los problemas que tiene trabajar en este bendito país, y en concreto por los vericuetos de la industria y distribución de la bicicleta, un segmento que muchos apuntan como pujante, que lo es, y más que podría serlo, pero no escapa a la idiosincracia de este lado de los Pirineos.

Ayer miércoles, desayuné con esta noticia sobre la lastimosa situación del servicio público de alquiler de bicicletas en Madrid. Un lastre económico para un ayuntamiento ya de por sí endeudado, porque al parecer el vandalismo se estila entre algunos usuarios de este servicio. Las cifras son claras, y si realmente se han utilizado mal y con desdén unas mil bicicletas del BiciMAD, siendo el total de las ofertadas unas dosmil y pico, eso no hay infraestructura que lo soporte.

De esta manera la empresa que lleva el servicio ya se ha declarado al borde de la quiebra y habla bien clarito a la entidad dirigida por Manuel Carmena que hereda todo este mejunje de la anterior alcaldesa, Ana Botella.

Sin entrar en si la anterior edil lo hizo mal -la factura de cada bicicleta de éstas tendría miga-, o si la actual debe o no solucionar el embolado, de lo que no cabe duda es que aquí hablamos de educación, de base, de la raíz, del sustrato y no me cabe en la cabeza que haya gente que alquile una bicicleta para dejarla a su suerte o maltratarla al final del día. Ojo que el que no me quepa en la cabeza, no significa que niegue que pase, porque pasar pasa, pues ahí está el artículo. Con todo, hay que ser imbécil.

La retahíla de comentarios que le sigue es el perfecto ejemplo de que el caldo de cultivo que rodea la implantación de la bicicleta en Madrid no es el más propicio. Muchos se declaran con los brazos caídos ante la dictadura del auto y amparándose en que coger la bicicleta en tales circunstancias es una locura, lo venden todo al lobby del vehículo a motor y a las cuestas de la ciudad, sin darse cuenta de que el camino debería ser todo lo contrario.

Aquí no se trata de decir si en Madrid se menosprecia más o menos su bicicleta, porque en todos los sitios se cuecen habas, aquí de lo que se trata es de la educación en una sociedad que demuestra tal desprecio hacia lo suyo. Una sociedad así no merece excesivo crédito, y eso sinceramente es lo que mas preocupa, mucho más que si mañana el ayuntamiento sale a socorrer el servicio o impone un ambicioso plan de carriles bici, porque eso será pan para hoy y hambre para mañana si el mensaje de movernos sosteniblemente no cala como debiera.

Imagen tomada de www.enbicipormadrid.es

En dos palabras: «bici» y «MAD»

Ya tiene Madrid en marcha su servicio de bicicleta pública. Lo tiene como otras tantas ciudades y su puesta en marcha, como no podía ser de otra manera, no ha estado exenta de problemas y dificultades. Como bien reza el titular de este post, en el ya tradicional análisis de nuestros #JuevesUrbanos, separamos las palabras “bici” y “MAD” porque las bicicletas van por un lado y la ciudad, más bien los que se arrogan el papel de gestores, por otro.

Madrid es una ciudad bella, bellísima. Una ciudad con encantos  mil que frecuento por ocio y trabajo y que conozco bien, pues he corrido a pie muchas veces por ella, principalmente por la zona del Manzanares, Gran Vía, Retiro, Moncloa, Bernabéu y Fuencarral. De esas travesías, más otras que he realizado a pie, se desprende la orografía complicada de la capital. Raro es el trayecto de quince minutos por Madrid que no incorpore un cuestarrón. Dicho esto, aplaudo la dotación de bicicletas eléctricas como modo de atenuar esas cuestas que pueden tirar para atrás a muchos usuarios menos preparados o a otros que no quieran sudar la gota gorda en cualquier subidita.

Pero estamos en España, estamos en siglo XXI y la ineficiencia probada de nuestros políticos destapa la sospecha de si esa batería de bicicletas eléctricas responde a la necesidad del usuario o a las servidumbres de quienes contratan el servicio, porque si bien vemos con buenos ojos lo de las bicis con “ayuda”, empezamos a pensar en lo peor con desastroso estreno del servicio, un servicio que por cierto se anunció en 2010.

Es decir ¿está el servicio de biciMAD en las mejores manos? ¿se ha hecho con una conciencia de implantar este transporte? ¿se ha tenido en cuenta al usuario, sus quejas, sus miedos, su problemática? ¿tiene la ciudad mimbres viales para desarrollar este medio? ¿se ha empezado la casa por el tejado? Entre los muchos comentarios que he leído de potenciales usuarios emerge un brutal desconocimiento de por dónde poder usar este servicio con un completo respeto a las normas. Es decir sin molestar al peatón y teniendo claras las rutas de carriles bici más idóneas para llegar a tu destino.

Porque quien conozca Madrid sabrá que no es una ciudad sencilla en el tráfico y que la red de carriles bici, aunque al alza, dista mucho de garantizar que las nuevas bicicletas públicas circulen ajenas al peatón o a los riesgos de la calzada. Dicen que en Madrid sólo el 1% de los trayectos se hacen sobre una bicicleta, lejos del quince de Sevilla o el 35 de Ámsterdam o Copenhague. Hay margen enorme por mejorar, hay también oportunidades de negocio, y no sólo para las empresas satélite del consistorio, sin embargo las formas son siempre tan de aquí que tenemos la sensación de que la bicicleta ha caído en manos de esta gente con un único fin: el propagandístico.

Ver el mapa de biciMAD sugiere que tendrán que ir muy bien las cosas para que crezca el servicio, si bien las cosas podrían no mejorar si el mapa no se hace más grande. Al final acaba siendo el pez que se muerde la cola con propuestas por otro lado curiosas como el incentivo económico a aquellos usuarios que retiren o dejen  bicicletas en las estaciones menos solicitadas, algo que no entiendo por qué no se hizo directamente en el transporte público.

En fin que les deseamos mucho éxito a la iniciativa, pero los comienzos no son los mejores. Convendría que las palabras bicicleta y Madrid fueran juntas y no separadas por abismo de dudas e interrogantes.

Gran parte de las cuestiones que planteo en este post han sido fruto de leer diversos artículos de la gente de http://www.enbicipormadrid.es/